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Anvers-Central prête pour la grande vitesse

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
25/09/2009 à 07 HEURES 24

La gare d'Anvers-Central a bénéficié d'un lifting spectaculaire. Dans le cadre de ce prestigieux projet, Eurostation et la SNCB Holding ont su adapter les bâtiments les plus éclectiques à l'arrivée du train à grande vitesse, et ce faisant, ont rendu à Anvers-Central son lustre d'antan.

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L'inauguration de la gare achève l'implantation de la grande vitesse en Belgique, premier pays européen à disposer d'une infrastructure TGV intégrée de frontière à frontière.

A la fin du 19ème siècle, le Roi Léopold II décida qu'Anvers devait disposer d'une gare capable de hisser cette métropole au rang de ville mondiale. L'influence de Léopold II au niveau du projet est d'ailleurs manifeste : son monogramme apparaît à maintes reprises en tant qu'élément décoratif, et les lions de pierre témoignent quant à eux de la fascination du Souverain pour l'Afrique. La gare se compose de 2 constructions :
- Un imposant hall de gare fait d'acier et de verre (1895-1898):
La marquise des quais est une structure de 66 mètres de large, de 186 mètres de long et de 43 mètres de haut. Elle a été conçue par l'ingénieur de l'Etat Clement Van Bogaert, et a été inaugurée en grande pompe le 15 juillet 1898.
- Un bâtiment d'accueil aux classiques façades de pierre (1899-1905) :
Le bâtiment d'accueil a été conçu par l'architecte brugeois Louis Delacenserie. A la demande de Léopold II, celui-ci s'inspira de la gare de Lucerne, en Suisse, ainsi que du Panthéon, à Rome. Il en est résulté un bâtiment à la riche architecture rehaussée de diverses sortes de marbre, ainsi qu'une imposante coupole de 75 mètres de haut.

A partir des années 60, la gare perdit son rôle dominant du fait de l'essor de l'automobile. Elle fut laissée à l'abandon, à un point tel que quelques voix s'élevèrent pour réclamer sa fermeture. Heureusement, le bâtiment obtint le 12 mars 1975 le statut de monument classé, éloignant ainsi la sombre perspective de sa démolition.

A la fin des années quatre-vingt, la SNCB de l'époque décide qu'Anvers-Central doit devenir un arrêt important sur la future ligne à grande vitesse. La gare était toutefois une gare d'about, où tous les trains devaient à leur arrivée effectuer un changement de front. Pour qu'il puisse lui être conféré le statut de gare TGV, la gare d'about devait être transformée en gare de passage. En d'autres termes, les trains devaient pouvoir circuler directement vers le nord. Eurostation reçoit la mission d'étudier ce projet, de le réaliser et de rendre son éclat initial à la beauté monumentale du bâtiment. Le projet d'Eurostation (filiale de la SNCB-Holding) n'est pas seulement une réponse au train à grande vitesse : il constitue également, pour l'environnement de gare, un nouveau développement urbain.

Pour permettre la liaison nord-sud, il a été aménagé un tunnel ferroviaire d'une longueur de 3,8 kilomètres, qui passe sous la ville, le métro et les fondations de la Gare Centrale. Ce tunnel est construit en souterrain entre Anvers-Berchem et Anvers-Dam. Grâce aux travaux, la gare se voit dotée de 14 voies à quai sur trois niveaux (un niveau à l'air libre, deux niveaux souterrains). Le niveau le plus bas se situe à 20 mètres sous terre. C'est là qu'arrêtent les trains circulant sous le bâtiment de la gare. Les quais des autres niveaux sont aménagés de part et d'autre d'un grand atrium, lequel a permis à ces niveaux d'être complètement ouverts, la lumière du jour parvenant de ce fait jusqu'au point le plus bas de la gare.

Le creusement du tunnel sous le bâtiment de la gare n'a certes pas été une sinécure, malgré les techniques les plus modernes qui ont été utilisées à cet effet, car le bâtiment de gare historique ne pouvait encourir le moindre dégât. Eurostation a été la première en Belgique à appliquer le compensating grouting assisté par ordinateur, grâce auquel un réseau de conduites a notamment pu être "poussé" sous le bâtiment de la gare en guise de préparation aux travaux d'excavation spécialisés. Grâce à cette méthode, les opérations ont pu se dérouler sans affaissements de terrain ni lézardes dans le bâtiment de gare historique. En outre, la gare est restée opérationnelle tout le temps qu'ont duré les travaux.

Il est très vite devenu évident, aux yeux de l'architecte du projet Jacques Voncke, que la nouvelle gare ne pouvait en aucun cas se transformer en « station de métro ». Auparavant, la gare ne comportait qu'un seul niveau avec dix voies (+1), supportées par un talus de pleine terre et des voûtes de maçonnerie. Juste avant le déménagement vers le sous-sol des voies d'origine à l'air libre, il fut créé un majestueux atrium. Cette infrastructure ouverte veille à ce que la lumière du jour parvienne via la marquise des quais jusqu'au point le plus bas (20 mètres sous terre). Les nouveaux niveaux, situés plus bas, offrent en outre une vue directe sur l'ancienne cathédrale des chemins de fer, ce qui confère à la gare une extrême transparence. Même aux niveaux les plus bas, on trouve de façon intuitive son chemin jusqu'à la ville.

Le nouvel Atrium est fait de briques rouges, rappel du matériau utilisé pour les anciennes voûtes. Plus bas dans la gare, le style se fait plus grossier, et la brique rouge fait place au béton. On y trouve un éclairage rasant bleuté qui camoufle les imperfections du béton brut. Aux différents niveaux, Voncke a développé un projet d'éclairage qui renforce les éléments architecturaux, et fait oublier au voyageur qu'il est à 20 mètres sous terre.

David Herrgott

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