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Le contournement ferroviaire du Grand Lyon

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
03/05/2008 à 06 HEURES 33

Le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise répond à la volonté de proposer un nouvel itinéraire qui évite le noeud ferroviaire de Lyon, proche de la saturation, et contribue au développement du trafic par voie de fer et au désengorgement du trafic routier.

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Lyon est le point de convergence de nombreuses lignes, c'est un noeud majeur du réseau pour la totalité de l'axe sud-est. La desserte TGV à Lyon est un des axes structurant le réseau national grandes lignes. La Région Rhône-Alpes est une des autorités organisatrices de transport ferroviaire les plus active de France. En 2007, 1000 TER dont 500 à destination des gares Lyonnaises de Part- Dieu et Perrache transportaient chaque jour 80 000 voyageurs. La mise en place du cadencement a permis la circulation de 100 TER supplémentaires chaque jour, favorisant encore l'augmentation de la fréquentation. L'offre fret, avec des perspectives réalistes, continue de s'articuler autour d'un axe nord-sud passant par Lyon, ainsi que vers l'est et l'Italie via le tunnel ferroviaire du Fréjus.

Cette progression entraîne des phénomènes de congestion aux heures de pointe au niveau de La Part-Dieu, du fait de la concentration des trafics ferroviaires de tous types dans le couloir lyonnais. Ceci se fait au détriment des trains de fret, la priorité étant donnée aux trains de voyageurs. Les trains de fret traversent Lyon en utilisant soit la ligne PLM (Vallée de la Saône – Lyon- Perrache – ligne de la rive droite du Rhône), soit la ligne de La Bresse, (Ambérieu-en-Bugey puis Lyon Part-Dieu et ligne de la rive gauche du Rhône). Jusqu'en 2007, les partages de flux étaient d'environ 50/50, cette répartition tenant compte de la desserte des sites de fret ferroviaires de l'agglomération Lyonnaise : Sibelin et Saint-Priest/Vénissieux. Avec la mise en place du cadencement, le phénomène de saturation s'est fortement accentué au niveau de la Part-Dieu, et le moindre incident sur le réseau entraîne des retards en cascade.

Une voie de contournement de ce secteur permettrait de décongestionner les gares lyonnaises et répondre ainsi à la demande sans cesse croissante de développement du trafic voyageurs, elle permettrait aussi d'offrir aux circulations fret des itinéraires de qualité. Le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise répond à ce besoin.

À l'issue du débat public organisé en 2001, les études ont intégré un découpage fonctionnel du projet entre sections nord et sud, afin d'accompagner le développement progressif des services. Les études préliminaires ont été engagées dès 2003 sur le nord. En décembre 2005, le fuseau de passage dans la partie nord est retenu et les études fonctionnelles sont lancées pour le sud.

Aujourd'hui, les études d'avant-projet sommaire sont en cours sur les 60 kilomètres de la partie nord entre Ambronay et Grenay, elles permettent d'affiner le calage du tracé ; les études préliminaires de la partie sud portent sur un périmètre désormais établi. Au terme de ces études, une nouvelle consultation sera organisée pour définir le programme global du projet avant le lancement de l'enquête publique à l'horizon 2009.

La traversée de la gare de La Part-Dieu devient de plus en plus difficile pour les trains de fret, compte-tenu de l'augmentation des trafics voyageurs sur cet axe, et notamment les TER. Une étape importante a été franchie pour les voyageurs avec la mise en place du cadencement. Une partie des trains de fret qui doivent traverser Lyon a été reportée sur la ligne PLM (ligne historique Paris-Lyon-Marseille) via Perrache. Toutefois cette ligne a elle- même ses propres contraintes de capacité et ne peut constituer une solution alternative durable.

A l'horizon de la mise en service du Lyon-Turin, le contournement de Lyon va permettre l'acheminement, sans passer par Lyon, du trafic fret venant du nord et qui transitera par la branche sud de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Il va aussi favoriser le développement d'une autoroute ferroviaire vers l'Italie.

La décision ministérielle du 3 avril 2007 a opté pour un fuseau en jumelage avec les infrastructures que sont les autoroutes A42 et A432. Au niveau de Saint Exupéry, le passage à l'est, en jumelage à l'autoroute A432, a été choisi pour limiter l'occupation des voies en gare de Saint Exupéry. De ce fait, l'évolutivité de la gare voyageurs est assurée et permettra l'accueil dans de très bonnes conditions des futurs trains à grande vitesse en provenance de la nouvelle liaison Rhin–Rhône. Le développement de circulations ferroviaires entre les grandes villes de la région et Saint Exupéry est envisageable.

David Herrgott

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